3 séances de simu ce mois-ci !
La première pour s’entraîner et valider nos nouvelles procédures en vigueur depuis le 18 octobre, qui nous rapproche de la documentation et des procédures Airbus (jusque là nous avions une méthode traduite en français et adaptée d’AIRBUS à la sauce Air France…), et les deux autres hier et avant-hier, pour le contrôle semestriel et l’entraînement également.
Un programme assez chargé sur 2 jours :
– décollages et atterrissages automatiques dans le brouillard (Cat III) avec pannes et remises de gaz
– pannes moteur au décollage, en croisière, en montée
– vol avec indications de vitesse incohérente,
– entraînement à l’extinction des 2 moteurs (c’est pas prévu que ça arrive, hein, le gentil instructeur a accepté à ma demande, syndrome Hudson…) j’ai réussi à me reposer à Orly mais avec sortie en bout de piste à 50 kt.
– un autre exercice ‘sympathique’ : le copilote tombe dans les pommes à 1000 ft en finale alors qu’il pilote à la main avec maxi vent de travers et une météo toute pourrie… évidemment il appuie un peu sur le joystick du mauvais côté… remise de gaz, prise de priorité au manche, message mayday, etc, tout seul et avec les nouvelles procédures, là j’avoue que les annonces en français sont revenues toutes seules !…
– Passage en panne électrique totale (ELEC EMER CONFIG) les 9/10 èmes des systèmes avion qui s’éteignent, une petite hélice qui sort du fuselage pour nous alimenter en électricité et puissance hydraulique, le copilote fait les checks lists et le bilan de ce qu’il nous reste, et moi je pilote un A320 tout mou qui a perdu 2/3 de sa réactivité…
Et la plus surprenante : panne des capteurs de position d’une manette de gaz ; un réacteur qui part à fond, et même avec l’autre tout réduit et les aérofreins, on accélère quand même ; la seule solution : monter jusqu’à pouvoir sortir un cran de volets, et à ce moment le moteur part au ralenti et on se retrouve en configuration « connue » de panne d’un moteur…
Au bout des 2 séances : triple soulagement (ça fait du bien quand ça s’arrête) (« très bon contrôle continuez comme ça ») (prochaine séance dans 6 mois)…
Très intéressant la démo des capteurs de position de la manette des gaz. Il faut effectivement aller chercher dans le FCOM et lire les notes !
En plus c’est une note L2 : « For any case of thrust lever fault (TO, FLEX or between IDLE and MCT) the FADEC will command idle thrust for the approach when slats are extended (or when MN < 0.47 if associated EIU is failed). It is independant of the autothrust condition. Thrust of affected engine remains definitively at idle even for go around."
Merci de ton partage !
Mon Dieu, est-ce qu’ils ont controle egalement l’effet sur les coeurs des pilotes??!!
Drole, quand on a juste lance les vols ETOPS (j’ai fait parti des essais aux OPS a JFK lors de la certification
Etops du 310 en LC ), j’avais pose la meme question que toi concernant 2 moteurs H/S.
Quand j’ai demande, en plus du scenario critique, « et que fait-on quand il y a perte des 2 moteurs et
depressurisation? »
La reponse: « on n’en parle pas »!
J’espere que peu a peu, on s’habitue a la Doc en anglais.
Je suis partie juste avant la mise en place de ces nouvelles procedures.