Mon métier

Sur cette page, je vais tenter de vous faire connaître un peu mieux le métier de pilote de ligne.

1) Mon cursus.

Après MathSup en 1990, j’ai passé le concours ‘Ab-Initio’ organisé par Air France afin de recruter ses futurs copilotes. La formation se déroule en deux grandes parties : théorie puis pratique.
Pendant environ un an, on apprend tout ce qui touche de près ou de loin aux avions et à leur environnement; aussi bien le fonctionnement des moteurs, la construction de leur ailes, que les lois de thermodynamique qui régissent la poussée d’un réacteur ou le développement d’un orage, ou bien encore la navigation polaire et la réglementation sur le droit aérien international.

Ensuite, après avoir obtenu l’ensemble des modules qui composent le brevet théorique, on attaque la phase ‘vol’, qui débute sur un petit avion de voltige (le Cap10 – biplace) afin d’assimiler les règles de pilotage de base; puis on passe sur des avions de plus en plus ‘gros’ (4 places… ) pour apprendre la navigation à vue, puis aux instruments. Après cela, pour compliquer un peu, on nous donne deux moteurs, mais le jeu consiste à savoir se débrouiller avec un seul, en cas de panne…

Tout cela nous amène en 1991 et, guerre du Golfe oblige, nous n’avons pas pu être embauchés comme promis par Air France, car leurs besoins en personnel s’étaient beaucoup réduits à cette période. Après mon service militaire, et 6 mois comme prof de maths dans un lycée, j’ai eu la chance de trouver une place de copilote puis de commandant de bord sur Beech1900 (19 passagers) dans une compagnie régionale, et ainsi d’acquérir de l’expérience.

En septembre 1997, Air France m’ayant rappelé dans ses rangs, j’ai entamé la dernière phase de ma formation : la qualification sur Boeing 737/200. Apprentissage de tous les circuits, voyants, alarmes et caractéristiques de l’appareil dans ses moindres détails, puis séances de simulateur, vol ‘Hors-ligne’ (sans passagers, voir photos par ici…), adaptation en ligne (plus de trois mois de vol avec des passagers mais un instructeur comme commandant de bord), et enfin le ‘lâcher’ comme copilote Air France, en avril 1998. J’ai fait de l’Airbus A310, le plus petit long-courrier de la compagnie, pendant un an, puis 5 ans d’A330 et A340, pendant lesquels j’ai pu découvrir une partie de l’énorme réseau long-courrier d’Air France.

Depuis juillet 2007, je suis commandant de bord sur moyen-courrier ; je pilote donc les 4 avions de la famille A320 (A318, 319, 320, 321) et je fréquente donc les terrains de France, d’Europe, d’Afrique du Nord et du Proche-Orient.

Je ne peux hélas pas répondre individuellement à tous les jeunes passionnés qui m’écrivent pour connaître les moyens de devenir pilote, d’autant plus que j’ai passé le concours il y a longtemps (!) et que les choses ont changé depuis… Mais si vous souhaitez avoir des infos sur les sélections Air France, vous pouvez suivre ce lien pour le site ‘recrutement pilote’ officiel, et cliquer ici ou ici pour des sites sympathiques et pleins d’infos sur les différentes manières d’aboutir dans ‘le plus beau bureau du monde’…

Nouveauté : voici deux sites pour tout savoir sur la formation pilote ‘cadets’ : ici et là et un site sur les formations de pilote en général : ici.

2) Le métier de pilote.

Il y a de multiples facettes au métier de pilote de ligne car il est possible de l’exercer de diverses manières et dans des conditions fort différentes. Être pilote dans une petite compagnie régionale n’offre évidemment pas les mêmes perspectives d’évolution de carrière et de sécurité de l’emploi que dans une compagnie comme Air France ; néanmoins l’expérience acquise dans ce type de compagnie est inestimable, car elle permet de relativiser les soucis que l’on peut avoir ensuite durant sa carrière sur gros porteur, et d’avoir vécu ‘autre chose’… Mais ce n’est pas parce qu’on pilote un Airbus ou un Boeing que les couchers de soleil sont plus beaux – la passion du vol est la même quelle que soit la taille de l’avion…
Certains pilotes font toute leur carrière dans le transport dit « d’affaires », pilotant de superbes petites machines comme des Falcon ou des Citation ; par contre les plannings sont souvent moins stables et la vie privée parfois plus difficile parce qu’il faut se tenir ‘prêt à partir’…

Sur A340 et A330 à Air France, j’effectuais environ 3 à 4 rotations de 3 à 9 jours tous les mois; les horaires de départ et d’arrivée sont très variables tant le réseau est étendu, de San Francisco au Caire en passant par Bangkok ou Madagascar… Sur moyen-courrier, les escales sont beaucoup plus courtes (en moyenne 15 à 18 heures sur place…) et moins ‘exotiques’ – Brest, Mulhouse, Francfort, mais aussi Barcelone, Venise, Londres ou Amman… Les rotations vont de 1 à 4 jours, avec de grandes amplitudes horaires et de 1 à 4 étapes dans la journée ; voici 2 rotations ‘type’ :

4 fois par an nous subissons un entraînement ou un contrôle sur simulateur, séances redoutables pendant lesquelles un instructeur génère de multiples pannes, afin de nous entraîner à réagir parfaitement et en toute sécurité en cas de gros problèmes. Nous avons également une ou deux visites médicales par an, primordiales car sans notre ‘certificat d’aptitude’ nous perdrions notre emploi…
Les autres activités peuvent être des cours au sol, ou des journées de ‘réserve’ durant lesquelles nous sommes prêts à remplacer en moins d’une heure un collègue malade ou en retard.

Les inconvénients de ce beau métier (car il y en a…) sont, d’après moi, les décalages horaires et les vols de nuit sur long-courrier, ou bien les nombreux ‘lever tôt’ sur court et moyen-courrier (4 heures du matin, trois jours de suite pour décoller à 6h15 par exemple…) qui génèrent une réelle fatigue à long terme et les difficultés pour avoir une vie de famille (absences répétées et parfois longues ; il existe encore des rotations de 12 ou 13 jours sur avion cargo….).
Par contre, j’ai le plaisir de combiner ma passion et mon métier ; rien n’est plus beau que de passer au dessus des nuages et de voir le soleil à chaque vol, lorsque Paris reste dans le gris et la pluie…